Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее
тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом
соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не
только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот
фактор нельзя "сбрасывать со счетов”.
В статье описываются потребительские качества японских автомобильных
двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в
ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту
статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это - же отличный
двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км”. Поэтому сразу
оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если
ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень
повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше двигателя нет на
свете”. Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание
жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может
помочь восполнить им недостаток опыта "общения” с японскими
автомобилями.
Сделаю ещё одну оговорку - все сравнения, которые есть в статье,
приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой -
либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то
проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный.
Так как практически любой, даже самый "плохой” японский двигатель,
надёжнее "хорошего” русского.
1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.
Пожалуй, это самая "избитая” тема. Многие очень желают купить себе
дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия
эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо
очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно
быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего
отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей
стране? Достают где - то "левую” солярку, слитую с какого - нибудь
бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше).
Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо - синий отлив, который
говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную
его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в
топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой
точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в
результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга
двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры
дизеля - наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании
топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу”. Многие могут
возразить: "Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и
нет никаких проблем”. Но ведь не надо сравнивать большой камазовский
двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля!
Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются
не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно
заливать в баки "тракторно - судовую” солярку и быть очень довольны
этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в
ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.
А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем
бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют
значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с
дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при
городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая
массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по
России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у
всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема.
Поэтому надо запомнить - дизель только в том случае экономичен, когда он
хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или
цилиндро - поршневая группа. А если это дизель с электронно -
управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые
EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в
квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё одна проблема дизельных двигателей - треснутые или "ведёные”
головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из - за перегрева
двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей
теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема
встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще
всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56
(MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из - за
конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но
имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет.
При перегреве, часто "ведёт” головку блока у тойотовского турбодизеля
2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.
Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна
поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь”. Тем более что по
статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди
покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели.
Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой
автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?
В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это
ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56
(MITSUBISHI).
2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.
Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным
управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском
топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно
сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой
страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством - в ремонте,
они были ненамного сложнее двигателей "Жигулей” и "Москвичей”. Но не
надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически
нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно
если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.
Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути
вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по
конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки),
так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы
датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с
двигателями, имеющими "электронные карбюраторы” с начала 80-х годов до
середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS
(NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).
Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного
электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI
(HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и
сложности конструкции отличаются не сильно.
Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине
80-х - начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма
похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di
(NISSAN).
Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в
начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На
практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к.
инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не
требуют. Однако, из - за нашего "качественного” бензина возникают
проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые
двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на
неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями
после того как они приходят в Россию и начинают заправляться
этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит
из строя катализатор, на ездовые качества "железного коня” это почти не
сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом
диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов
естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик
кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что
"не есть хорошо”. Кроме того, от езды на этилированном бензине
постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными
газами (в первую очередь, это тот - же датчик кислорода). В большинстве
случаев, проблемы из - за загрязнённых датчиков и неправильно
работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и
начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине.
Решаются они чисткой датчиков и диагностикой - перенастройкой
электронного блока управления двигателем.
В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не
происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с
инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего
ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда
меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.
Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем
недавно - в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи
по разному у каждого автопризводителя: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI -
MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность,
экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с
многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к
качеству бензина из - за очень большой степени сжатия, достигающей 11.
Именно из - за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался
официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х
литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.
3. Двигатели с турбонаддувом.
Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно -
же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора
турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет
повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если
давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно
у высокофорсированных бензиновых двигателей).
Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода
масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать
ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя
(т.е. её просто заклинит). Происходит это из - за износа подшипников
турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате
турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной
работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого
агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное
охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно
охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая
охлаждения.
Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом
встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10
лет, хотя конечно - же эта цифра может сильно варьироваться от
интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе,
турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их
повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер,
который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.
4. Число и расположение цилиндров.
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.
Самый распространённый случай - рядные 4-х цилиндровые двигатели.
Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто
нечего.
Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые
двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек
коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из
них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной
уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень
вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой
шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых
автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии:
TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28,
TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн.
км. пробега.
В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые
двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя
в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по
сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки
обладают следующими недостатками:
- Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
- Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.
- Не являются полностью уравновешенными.
Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём
хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением
цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.
На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые
двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые
перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти
цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как
по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти
цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации,
на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на
шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA
(1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU
(серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их
весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…
5. Фирма - производитель.
По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее
двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а
третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная
неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и
при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую
никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное
оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и,
например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI,
который с таким - же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и
соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом
двигателе - одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться
механической части двигателей, а не их навесного оборудования.
TOYOTA
Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя,
конечно, двигатель двигателю - рознь). В них нечасто встречаются такие
"навороты” как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI),
системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет
систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на
надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо
организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не
представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные
двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать
рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и
беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5
клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA
особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести
вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели
серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки
коленвала.
NISSAN
Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
- Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым
приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее
резиновых зубчатых ремней.
- У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
- Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на
76-м бензине и "не замечать” этого, хотя злоупотреблять этим конечно -
же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так
двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других
моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих
одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER,
SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели
для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью
по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод
газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что
шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В).
Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном,
топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в
ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с
тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано”.
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны
двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30
(быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).
MITSUBISHI
Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели.
Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных
решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых
карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем
непосредственного впрыска топлива, конечно - же не повышают надёжности и
ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как
мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели
GALANT, но ведь достигается это "исскуственным” путём, за счёт
применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти
валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв
привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то
двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в
серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто
лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких
температур русских зим. Головная боль автомехаников - EFI - дизель
4M40 (т.е. дизель с электронно - управляемым ТВНД) , который часто
встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так - эти
двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное
обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите
его двигателем "попроще”, например с 4G15, который встречается на
модели LANCER.
HONDA
Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным
количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель
HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него
некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных
сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с
которыми нельзя не считаться:
- Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень
форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии
какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре
начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального
ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
- Из - за таких распространённых у HONDA "наворотов”, как: VTEC, два
карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто
возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у
двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными
японскими двигателями!
- Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными” и
форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный” двигатель
(например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.
MAZDA
Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки” по всем параметрам, не
самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит
экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных
агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно
сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям,
моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.
SUBARU
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая
обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в
то - же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели,
серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей
надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25,
EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее
время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели.
Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых
фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п.
Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По
требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся
примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).
SUZUKI
Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не
доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим
объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими
двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на
популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х
цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в
ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0
л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.
DAIHATSU
Честно говоря, из - за того, что этих автомобилей мало, то
соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для
этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными
"наворотами” типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы
DAIHATSU не увлекаются.
ISUZU
Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей
легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами
на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU
славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1,
ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё - таки менее надёжен чем
ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего
плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по
конструкции.
Заключение
В заключение хотелось - бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель - это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
|